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セッティングガイド ここでは主にグリップして走る際のセッティングの各項目の意味・コツ等を述べている。ドリフトに関してはドリフトのすすめを参照のこと。また、セッティングの意味ではなく、実際に走れるセッティングに関してはセッティング例を参照のこと。 車体・アシスト類 Traction Control Level ABS パワーステアリング デフギア タイヤ タイヤの種類 タイヤの圧力（空気圧） ホイールサイズ トランスミッション サスペンション (スタート直前画面の項目) スタビライザー 最大舵角 アッカーマンアングル ネガティブキャンバー サスペンション (チューニングパーツの画面の項目) 車高（スプリング高さ） オフセット ブレーキ Brake Power ブレーキバランス 特定の車種のみの項目 Drift Mode ATTESA・FUSE 車体・アシスト類 Traction Control Level 用語の意味発進・加速時のタイヤの空転を、アクセル開度を調整することで防止する。 調整範囲0～5 セッティング可能条件デフォルトで利用可能 効果 数値を大きくするとより強く空転を防止し、数値を小さくするとタイヤの空転が起こりやすくなる。ARの挙動は縦のトラクションが強いため、発進時からずっとフルアクセルで踏み続ける「バーンアウト」と呼ばれる方法でスタートするのが最も速い。また、ARでのTCSはかなり効きが雑であり、少しでもハンドルを切ると強烈にアクセルを抑制されコーナリングでの必要以上の減速があるのに加え、直線でもなかなかアクセルが全開にならずトップスピードも激減する。このように、速く走る事への絶対的な障壁となり得るため、付けないことを強くお勧めする。 ABS 用語の意味「Anti BrakeLock System」の略称。ブレーキ時の補助システム。 調整範囲オンorオフ セッティング可能条件デフォルトで利用可能 効果 ABS無しの車はブレーキングをすると、タイヤがロックしてステアリングが効かなくなる。これを防ぐためにABSはブレーキング時、ロッキングした瞬間にブレーキを弱めて（ブレーキペダルを全開で踏んでも）ロックしないようにして、ブレーキングしながらでもステアリング操作ができるようにするシステム。これはドライバーがするポンピングブレーキに似ている。 コンピュータが介入する以上は、必要以上に制動距離が伸びるのは避けられず、最大の制動力を出すにはABSをオフにしなければならない。ABSをオフにするのはスキルと慣れが必要であるがより速いタイムを出しやすくなる。ABSをオフにして走る場合は後述する「Brake Power」を弱めて、タイヤロックしにくくする。 パワーステアリング 用語の意味ステアリング操作の補助システム。 調整範囲0%～100% セッティング可能条件デフォルトで利用可能 効果 数値を大きくすればステアリング操作に補助が作用し、舵角の自動調整がされる。対して小さくすると、ステアリング操作に介入されなくなり、自分の操作がより反映される。 具体的には数値が大きい際、グリップ走行時では速度が上がるにつれてハンドル操作に対する舵角の反応感度が落ちる。そのため直線安定性が大きく上がり、チューニング機能によってハイパワーな車種がほとんどなARで操作性を大きく向上させている。さらにドリフト時では自動的にカウンターを当ててくれるようになり、姿勢を安定させさえすれば、アクセルを踏み続けるだけでドリフトを半永久的に継続できるようなるため、現実のドリフトで最も感覚を掴むのが難しいカウンターの調整をほとんど考えなくともドリフトを安定させられる。これにより初心者にはドリフトのハードルを大きく下げさせ、プロにとってはドリフトの角度やラインなどに集中できて現実ではありえない次元の完璧でハイレベルなドリフトを実現できる。 余談にはなるが、このように主な用途二つに対して必要不可欠な存在であり、さらには他のリアル系レースゲーム以上の操作性と挙動を実現して差別化できているのはこの機能によるものである。レースゲームも挙動がリアルすぎると難しすぎて売れないという話もあるが、ARがリアルな物理エンジンを搭載していながらスマホというプラットフォームでプレイヤーを獲得しているのは、この機能の運営陣による時間のかかった綿密なバランス調節によるものではないだろうか。 念のため加筆しておくが、数値を下げたらリアルな挙動になるからといって数値を無闇に下げないこと。他のレースゲームと違ってARは全体的に馬力値がかなり高めなため、低馬力車でない限り低い値で車を扱うのはかなり難しい。ドリフトに至ってはほぼ不可能な域になる。これはそこらのレースゲームのアシスト類とは大きく異なる。 デフギア 用語の意味タイヤの左右回転差を調整する項目。他のゲームでは、LSDやイニシャルトルクとも呼ばれる。 調整範囲0%～100% セッティング可能条件デフォルトで利用可能 効果 数値を大きくすると、左右の回転差は小さくなり、力はより強く地面へと伝わるが、コーナリング時のアンダーステアが強くなる。数値を小さくすると左右の回転差は大きくなるが、コーナリング時のオーバーステアが強くなる。 具体的には、ARではデフの数値を大きくするとアクセル全開状態での中高速コーナーの曲がりやすさが向上し、低速コーナー等からの立ち上がりのトラクションも増加するが、旋回中のアクセルコントロールがかなりシビアになり、立ち上がり時においても気を抜けばトラクションが抜けるため注意が必要である。逆にデフの数値を小さくすると低速域でのアクセルワークはかなり楽になるが、高速コーナーでの旋回性・低速域からのトラクションでは劣る。 また、4WDの場合はデフの硬さが特に低速コーナー立ち上がり時の挙動に影響し、デフを固くするとオーバーステア、柔らかくするとアンダーステアとなる。高速コーナーにおいてもデフを固くした方がハンドリングに対してキビキビと動くようになる（ただしAcura NSXのようなトルクベクタリングがある場合などは一概に上記の通りになるとは言えない）。 ドライバーの好みでかなりセッティングが分かれる部分であるため、自身が1番乗りやすい値を見つけることがタイムアップの大きな鍵である。 問題点 対策 全体的にオーバーステア 数値減 全体的にアンダーステア 数値増 タイヤ タイヤの種類 タイヤには計5種類あり、最もグリップ力の低いStreet、それより少しグリップの強いSport、さらにグリップ力の増加したSemi-Slick、最もグリップ力の高いSlick、悪路走行用タイヤであるGravel （※対応車種のみ）がある。事前にチューニングパーツを購入できる画面で購入すると、その画面かスタート直前のセッティング画面からタイヤの付け替えが可能になる。 非舗装路（オフロード）を走行するならばGravelを選択すると良い。舗装路（オンロード）を走行する場合はSlickが基本だが、もし滑りすぎるという場合はSemi-Slickでもある程度速いため、概ね挙動になれるまではSemi-Slickでも問題ない。Gravelタイヤは舗装路でもSemi-Slickに近い性能を出す。 + 各種類の検証結果 セッティングに幾多の時間をかけてきたランカーでも上記の決まりきったルールにより、タイヤの違いによる速さの差の認知度はイマイチに思えたので、ここで各種類の性能の検証をしていく。 直線での速度の推移変化 動画後半のグラフの通り、空転が収まるスタート6.0秒までの速度差が最も差が開き、その後加速の伸びの過程で次第に速度差は縮まっていくものの、依然として最高速の256km/hに至る順番としては上記の順の通りである。ドリフト・ドラッグ・グリップのいずれの用途でも加速という点では上記の順の通りという事がわかった。 実際のコースでのタイムの差 中〜高速域での加速力勝負にならない峠での走りの比較。グラフの考察の前に、各コーナー手前でのブレーキングの長さに注目してもらいたい。画面右上のStreetの走りだけ特筆してブレーキング時間が長い事がわかる。さて、グラフだが、序盤の高速区間では大きな差は見られない（とはいえ1秒以上の差がある）が、低速区間の連続コーナーではSlickとSemi-Slickに比べてStreetとSportのタイムが大幅に落ち、残りの中速区間でもその差が広がっていく様子を確認できる。FRやFF等の2輪駆動車の場合はよりコーナー立ち上がりでアクセルを踏めず、タイムが落ちると予想される。 実際の運転感覚としては、Slickは接地感がありテクニカルな運転が可能。Semi-SlickはSlickよりブレーキングが良くグリップもしっかりするが立ち上がりに少しアンダーが出てしまう。Sportはより大きくアンダーが強い。Streetは接地感がかなり不足しておりブレーキングも難しい。 タイヤの圧力（空気圧） 用語の意味タイヤ内部の空気圧を増減する項目。 調整範囲10～45psi セッティング可能条件デフォルトで利用可能 チューニングパーツの画面の項目からでも調整可能。 効果 小さくするとタイヤの捻れが大きくなり、グリップ力が増加するが、大きくするとタイヤが捻れにくくなり、グリップ力が低下する。 なおARでは開発者の調整不足か、最低値の10psiが最もグリップし、それによるデメリットも確認されていないため、全ての用途で空気圧10psiが良い。10psiから値を変える場合は、空気圧を数psi上げて、オーバーやアンダーを作ることである。ただ他の項でもアンダーとオーバーは容易に調整できるため、空気圧での調整は、他の項では生み出せないほどの強烈なオーバー・アンダーを作りたい場合や、フルチューンのR35のように足回りの調整だけではオーバーを作れない場合がある。当然ながら空気圧を上げるデメリットも多く、接地感の減少やトラクションの減少、さらには他の項目では調整できないブレーキ力の低下などがあり、よほどの理由がない限り空気圧を上げるのはリスクが勝る。 問題点 対策 全体的にオーバーステア フロントの数値微増・リアの数値微減 全体的にアンダーステア フロントの数値微減・リアの数値微増 ホイールサイズ 用語の意味車両に装着するホイールの大きさを増減させる項目。 調整範囲(車種によって大きく異なる) セッティング可能条件純正ホイール以外のホイールの装着 チューニングパーツの画面から調整が可能 効果 インチアップ（ホイールサイズを大きくする）はドレスアップ用途にある項目だと思われがちだが、ハンドリングへの影響は少なからずある。メリットでは現実と同様、ハンドリングレスポンスの向上が最も大きく、コーナリングの地面の掴みとブレーキ力とトラクションも僅かながら向上する。ただ、現実であるデメリットの、燃費の悪化や車重の増加というのはARでは全く関係ないので、実質インチアップはメリットしかない。 だからと言って空気圧のように何も考えず最大値にしていいかというとそうではなく、車重が軽い車種やオーバーが強い車種を乗る場合は要注意である。インチアップはハンドリングレスポンスが向上すると述べたが、これらの車種では逆に向上しすぎてピーキーになり難易度が大幅に上がってしまう。そのため、これらのハンドリングが元からシビアな車種に関しては、実際に乗っては調整しを繰り返すのがベスト。ちなみにランカーに訊いたところ、ノーマル値からプラス2インチ辺りが万能という。 トランスミッション 用語の意味エンジンは1分辺り数百回転から数千回転で回るため、歯車を組み合わせることで、状況に応じた速度と力をエンジンから取り出す仕組み。任意でギアを切り替えるものがMT、自動で切り替えるものがATである。現実でAT・MT固定された車種でもARでは好きなタイミングでどちらでも選択できる。ただ現状電気自動車だけは切り替えられずDでの走行で、ギア比も調整できない。 調整範囲各ギア比：0.5～6.0ファイナルギア：2.2～6.1 セッティング可能条件レーシングトランスミッションの装着 効果 トルク（エンジン回転の力強さ）が最大値を迎える回転数は、車種によってそれぞれ持つ一定の値であるため、ギアをいくつかに分けて、その最大トルクを迎える回転数を何度も迎えることでその車は最大のパワーを継続的に発揮することができる。その最大トルクを迎える間隔を極限まで短くして、一周する間にそれを迎える回数をできるだけ多くすることがギア比の目的である。だからと言ってギア比を詰めすぎるとギアチェンジ時の損失や最高速の減少などのデメリットも大きいため、走るコースはどれほどの最高速が必要なのか、より多くのコーナーの立ち上がりで最大トルクを発揮するかなどを考慮して、その条件内で最も詰めたギア比が、車のパワーを最大限まで発揮することが出来る。各コースに適したギア比を作ることがタイムアタックの大きな鍵となると言ってもいいだろう。 それらの各ギア比を一括で調整できるのがファイナルギアである。各ギア比を突き詰める場合は3〜4程度でいいが、あまり突き詰めないなら、コースの最長ストレートで最高速をギリギリ迎える程度にファイナルを調整すれば純正のギア比でもかなり速くなるので、あまり詳しくなかったり時間がない人はこちらがおすすめ。 問題点 対策 加速が悪い ファイナルの数値減 ストレートで回転数が頭打ちする ファイナルの数値増 サスペンション (スタート直前画面の項目) スタビライザー 用語の意味車体のローリングを防ぐため、サスペンションの伸縮を抑制する機構。「アンチロールバー」とも呼ばれる。 調整範囲前後両方とも0～1 セッティング可能条件レーシングサスペンションの装着 効果 簡単に言えば左右への揺れ(=ロール)にくさ。左右の荷重移動量にも影響があり、数値を大きくすればサスペンションが伸縮しにくくなりより硬く、数値を小さくすればサスペンションの動きを阻害しなくなるため伸縮しやすくなる はじめの頃はまずは前後とも最大値1.0にしてみて、走った感覚が硬ければ前後一緒に下げていければいいだろう。多くの車種は1.0でも難なくスムーズに走れる。あとは下の表に則ってその都度調整である程度早くなる。ただデフやパワーステアとの兼ね合いによる複雑な法則もあり、突き詰めれば突き詰めるほど目に見えて挙動が変わり、走り方によって調整の仕方も変わってくるなど、最も複雑で難しいセッティング項目であるため、この項はまた後日専用のページで詳しく述べる予定。 問題点 対策 コーナー立ち上がりでオーバーステア 前後とも数値減 コーナー立ち上がりでアンダーステア 前後とも数値増 コーナー進入でアンダーステア フロントの数値減・リアの数値増 コーナー進入でオーバーステア フロントの数値増・リアの数値減 最大舵角 用語の意味ステアリングの最大切れ角。 調整範囲40～60 セッティング可能条件レーシングサスペンションの装着 効果 数値を大きくすればより大きくハンドルが切れ、小さくすればハンドルを切る角度が小さくなる。ただこれはパワーステアリングを用いるほとんどのプレイヤーに対しては、上記のパワーステアリングで説明した理由から、ほとんど影響はない、逆にパワステをオフにして舵角の自動調節がない場合は、舵角を大きくするとオーバーステア気味になり、小さくするとアンダーステア気味になるが、これは低速域を走る場合への影響が大きく、高速域ではほとんど変化がない。 このセッティング項目の大きな役目はドリフトである。現実でドリフトする際にまずはナックル等で切れ角を上げることからもわかるように、ARでのドリフトでも舵角アップは必須条件となる。ドリフトする際は必ず舵角を60°にしておこう。 アッカーマンアングル 用語の意味車両において、ハンドルを切った際に生じる左右輪の舵角差のこと。 調整範囲0～1 セッティング可能条件レーシングサスペンションの装着 効果 カーブ走行時内輪と外輪の旋回半径にズレが生じるが、アッカーマンアングルによってズレを補正することで円滑なコーナリングが可能となる。すなわちフロントタイヤのコーナリング時のグリップカの調整ができる。コーナーの進入でノーズの入りが弱かったり、立ち上がりの加速でアンダーが出た場合はアッカーマンアングルをつけ、リアが流れたりハンドリングがシビアな場合はアッカーマンアングルを抑える。より高度な走りでは、S字でのハンドル切り返し時やギャップを踏んだ際の安定性もアッカーマンアングルをつける事で改善できる。ただアッカーマンアングルをつけるとただでさえシビアなARのハンドリングがさらに不安定になり、立ち上がりでの加速等もやや劣るため、FRなら0~0.3、4駆でも0~0.6がベター。ただし車両によって有効な数値が異なるため、個々の調整が必要（例外有）。 問題点 対策 全体的にアンダーステア アッカーマンアングルをつける 全体的にオーバーステア アッカーマンアングルを抑える ネガティブキャンバー 用語の意味ネガティブキャンバーとは、タイヤの上側が内側へ傾いて、正面から見て左右のタイヤがハの字になっている状態を指す。 調整範囲前後両方とも-10～0 セッティング可能条件レーシングサスペンションの装着 チューニングパーツの画面の項目からでも調整可能。 効果 コーナリング時の接地面を増減させることができるため、コーナリングスピードに大きく影響する。キャンバーが少ないほど切り始めにグリップがあり反応が良いが、コーナリング中のグリップが無くなっていく。逆にキャンバーを付けると切り始めの反応は鈍いが、コーナリング中のグリップが良くなっていく。ただし、数値を大きくしすぎると逆に接地面が減ってしまいブレーキカなどにも影響するため、ある程度の加減が必要。 ARではフロントが3.0、リアが1.0〜1.5辺りがFRではベター。FFや4駆などでは駆動輪ごとに違うがやはり1.5〜3.5辺りで安定する。基本的にはそのベターな値を入れて走ってみて、リアが流れるならリアのキャンバーを、高速コーナーでノーズの食いつきが悪い場合はフロントのキャンバーを上げると改善する。 サスペンション (チューニングパーツの画面の項目) 車高（スプリング高さ） 用語の意味地上高ともいい、水平な地表面から車体の一番低い箇所までの垂直距離をいう。 調整範囲5cm～20cm セッティング可能条件レーシングサスペンションの装着 効果全体的に車高を下げると車体の重心が下がり荷重の移動量が減少し、同じスピードでのコーナリング時のロール角が減少する。これによりコーナリング性能が向上するが、車高が下がる、つまりサスペンションのストローク幅、及びロール幅が減少するため、荷重の移動が起こりづらくなる。 車高を下げることにより、車体の動きを直に路面へと伝えることが可能になり、運動性が向上するが、路面のギャップ等の振動を吸収することが難しくなる。逆に、車高を上げるとストローク幅、及びロール幅が増加するため、荷重の移動量が増加するが、上げすぎると過度な荷重の移動によりタイヤのグリップの許容量を超えることがあるが、車体と地面の接触を回避したり、ストローク幅の確保により、荒れた路面への対応などが可能になる。 また、他にもタイヤの種類、車の特性、他のセッティング値、ダウンフォースなども考慮して車高を設定しなければならない。 極端な前下がりにするとオーバーステア傾向になる。また極端な前上がりにするとアンダーステア傾向になる。 ドリフトでは、角度をつけすぎてスピンする時に前下がりにしていると、アクセルを抜くことで前輪が後輪よりも流れ、戻りやすくスピンを回避させることができる。 問題点 対策 全体的にアンダーステア 車高を前傾姿勢にする 全体的にオーバーステア 車高を後傾姿勢にする オフセット 用語の意味トレッド幅とも言い、左右のタイヤの接地面の中心間の距離のこと。 調整範囲0cm～10cm セッティング可能条件レーシングサスペンションの装着・車高が8cm以上 効果前後のオフセットを同じ幅でつけると、コーナリング時などの左右への荷重移動量が少なくなるため、コーナリング性能と小回り性能が向上する。その反面、車高を下げた時と同様に荷重がタイヤに乗りにくくなるため、グリップ性能が落ちて接地感が下がる。そのため、前後のオフセットを同じ幅でつけてタイムが向上するのは、グリップが強すぎて加速の伸びが弱い低馬力の車種くらいである。また、直進安定性が悪化する。それに対して前後のオフセットの値に差をつけることによる効果の方がより有用である。ハイパワーすぎて滑りやすいFRでは、リアに2cmほどつけるだけでも安定性はかなり向上する。しかし、ARでも特にアンダーが強い4駆には少しでも前輪のオフセットをつけると、中~高速域でのコーナリングで前輪のグリップが落ちてアンダーにつながってしまい、さらにコーナー手前のブレーキングでリアが流れてしまうなどの問題が発生するため、低速域中心のコースを走る場合を除きあまりお勧めしない。 問題点 対策 全体的にアンダーステア 前輪にオフセットをつける 全体的にオーバーステア 後輪にオフセットをつける ブレーキ Brake Power 用語の意味ブレーキ時の効き具合を調節する。 調整範囲0～1 セッティング可能条件レーシングブレーキの装着 効果数値が0に近いほどブレーキの圧力が減り、ブレーキが効きにくくなる。1に近くなるほどブレーキの圧力が増え、ブレーキの効き具合が増す。この項目の用途としては、ABSをオフにした場合に制動力が強すぎてタイヤロック状態に陥るのを防ぐ目的がある。ABSをオンにしている場合は関係なく最大値1.0で良いが、そのABSをオフにした場合は、後述のブレーキバランスにもよるがおおむね0.4～0.6が扱いやすく、ブレーキスライダーを導入して扱いに慣れてくると0.8まで上げるのも良い。一部ダウンフォースが強い4駆の車種では例外的に1.0でもタイヤロックしにくく扱えるレベルになる。今後ABSオフでの走り方を解説する事を予定している。 ブレーキバランス 用語の意味前後のブレーキ配分 調整範囲-1(後寄り)～1(前寄り) セッティング可能条件レーシングブレーキの装着 効果ブレーキ時に前後のブレーキにかかる圧の配分を調整できる。車体の前後の重量配分による制動力の向上や、ブレーキング時の挙動の微調整（スタビライザーの調整の方が効果としては大きい）が主な用途である。前者の調整の際は、FR車の場合は-0.1～+0.2の間に最適値があることが多いが、ダウンフォースのある車種ではもう0.2ほど後ろ側にその範囲が移動する。FR以外の車種では特に触らず前後差なしが良い場合がほとんど。当然ながら別途車高に前後差ある場合は車高が低い方に寄せると良い。 後者ブレーキングの挙動については、ブレーキ時にアンダーステアを出したい時はフロント側、オーバーステアを出したい時はリア側に数値を振ると良い。ただ前述の通り挙動調整に関してはスタビライザーの調整の方が効果は大きく、大幅な調整では制動距離の悪化にもつながることがあるため、あまりおすすめはしない。 特定の車種のみの項目 Drift Mode 用語の意味現実のFocus RS(2016年以降のモデル)に搭載されている同名の機能を踏襲したもの。 調整範囲オンorオフ セッティング可能条件デフォルトで利用可能 対象車種 Ford Focus RS Ford Focus RS Time Attack 効果現実では、ハンドルを切った際に後輪の外側寄りのタイヤにトルクを多くかけオーバーステアを誘発するという機能だが、ARでの挙動では、概ねトルク配分が左右は通常通り50 50、前後は9 1〜8 2あたりで固定されており、ドリフトのしやすさという面ではあまりFRと変わらないものの、トラクションでは大きく勝る。ただ前輪もやや駆動させているため、角度が大きすぎて前輪の最大舵角を越えると角度を戻しづらくなるのがデメリット。 当然ながらオフにすると完全トルク配分が前後50 50のフルタイムAWDとなる。グリップでこのモードを使うメリットは現状無い。 ATTESA・FUSE 調整範囲オンorオフ セッティング可能条件デフォルトで利用可能 対象車種 Nissan Skyline GT-R (R32) Nissan Skyline GT-R V.spec (R33) Nissan Skyline GT-R V.spec 2 (R34) Nismo R34 GT-R Z-Tune Rocket Bunny Pandem R32 Aero 意味・効果 (ATTESA) 現実では「ATTESA E-TS」と呼ばれる、走行条件に応じて前輪に駆動を50 50~0 100の範囲で配分する駆動システムを再現したもの。現実のそれでは原則後輪駆動で、コーナリング等リアが流れやすい箇所ではその度合いにより50 50の四輪駆動に近づくというシステムだが、ARでは原則四輪駆動で、リアが流れ始めると後輪駆動になると思われる。また、その配分の変化の際も徐々に後輪駆動に近づくのではなく、リアが流れはじめた途端に50 50になると思われる。このように現実とはほとんど逆に作用するため、現実でのATTESAの利点である、コーナー進入で後輪駆動になりアンダーが消え、コーナー立ち上がりでは四輪駆動になり踏み込めるというのが全く発揮されずむしろ逆効果となるため、実際の速さでもATTESAオフの常時四輪駆動より大きく劣る。このような仕様にしてあるのはおそらくドリフト向けだと思われ、実際に2019年まではドリフト大会でも禁止を検討されていた程だったが、弱体化と車体の荷重配分の変更が行われ、今ではドリフトを行うのも難しくなっている。 以上ATTESAのAR内での挙動を述べたが、実際には不鮮明な部分が多い。今までだと、ATTESAを使った方が遅いが後輪駆動ライクで扱いやすい程度の認識だったため、当ページの中でも唯一要研究である。少なくともFuseをオフにすればATTESAなど全く関係ないはずだが実際にはハンドリングが変化していたりと、そのあたりの原因は全く不明である。今後加筆修正する予定であるが、時間がかかる点は了承いただきたい。 意味・効果 (FUSE) 現実のスカイラインGT-Rには、詳細は控えるがドリフト目的のFR化の手段として「ヒューズカット」と呼ばれるチューニング方法があり、これを踏襲したもの。実際のチューニングと同様、これをオフにすることでATTESAのオンオフに関わらず完全にFRにする事が可能となる。 余談となるが、スカイラインGT-Rが追加された当初はこの項目は無く、現在もARのドリフト界隈に強い影響を持つ某氏が運営の開発者にヒューズボックスのチューニングの存在を話した事により実装された機能とされている。ただ現在スカイラインGT-RはフロントヘビーでありFR化したところでドリフトがとても難しいため、あまり使われていない。 ATTESA FUSE 効果 X X 純粋なFR X O 純粋な4輪駆動 O X ややオーバー傾向のFR O O オーバー傾向の4輪駆動
https://w.atwiki.jp/myownwords/pages/301.html
セッティング比較 セッティング比較の参考に、同じ旋律（といいつつちょっと違うけど）を吹き比べてみました。 １．アルトでSELMERラバー Mouthpiece Selmer S90 180 Ligature Woodstone GP (Brass) Reed RICO GrandConcert Select 3 http //www20.atwiki.jp/myownwords/pub/mp/20100323_as_s.mp3 ２．アルトでYanagisawaメタル Mouthpiece Yanagisawa Metal 7 Ligature Woodstone GP (Brass) Reed Vandoren Java Redcut 2 1/2 http //www20.atwiki.jp/myownwords/pub/mp/20100323_as_y.mp3 ３．ソプラノでSELMERラバー Mouthpiece Selmer S90 190 Ligature Woodstone 総銀 Reed Vandoren Java Redcut 2 1/2 http //www20.atwiki.jp/myownwords/pub/mp/20100323_ss.mp3 ４．クラリネットでヴィルシャー Mouthpiece Alexander Willscher 40B Ligature Woodstone 総銀 PGP Reed RICO Reserve 3 http //www20.atwiki.jp/myownwords/pub/mp/20100323_cl.mp3 記： 2010/03/27 .
https://w.atwiki.jp/kotatsuland/pages/122.html
こたつエリーゼのセッティングデータを公開！ …しても意味があるかどうかは分からないのですが、ここに載せておきます。 【注意！】 こたつの運転で「乗りやすい！」と思ったセッティングですので、乗りやすさの体感には個人差があります。 乗りやすいセッティングかな～とは思いますが、速さに結びついているかどうかは未知数です。いろいろツッコまないように(・∀・)！ ボディ/シャシー ボディー剛性アップ装着 エアロダイナミクス フロント リア ダウンフォース 20 50 バラスト搭載無し 車両重量…645kg エンジン エンジンチューン…ステージ3 パワーリミッター…250馬力に調整 吸気系 スポーツインテークマニホールド レーシングエアクリーナー 排気系 スポーツエキゾーストマニホールド レーシングチタンマフラー 過給器 高回転ターボ トランスミッション 最高速(自動設定)にて260km/hに調整 ドライブトレイン クラッチ…ツインプレート フライホイール…セミレーシング フルカスタマイズLSD イニシャルトルク…15 加速時の効き…25 減速時の効き…20 サスペンション フロント リア 車高 20mm 10mm スプリングレート 13.0kgf/mm 11.0kgf/mm ダンパー（伸び側） 8 8 ダンパー（縮み側） 5 4 スタビライザー 4 3 ネガティブキャンバー角 1.5 1.5 トー角 0.00 0.10 ブレーキ フロント リア ブレーキバランス 6 6 タイヤ スポーツソフトタイヤ その他 レギュレーションに従ってレーシングモディファイしてあります。 ABSの設定値が1であること以外は、アシストは全て切って運転しています。 こたつのタイムはこのセッティングで2分7秒～8秒あたりです。 ダンロップヘアピン(8コーナー)出口でオーバーステアが出ること以外は安定していると思います。「もっと直せば安定するよ！」というご意見がございましたら、こっそりこたつまでご一報くださいませ。
https://w.atwiki.jp/mini_4wd/pages/58.html
レーンチェンジ対策Zローラーシステム 逆釣りWA（釣鐘WA） フェンスブレーキ（通称フジヤマブレーキ） 姿勢制御囲い(レギュレーション違反) オワタステー(レギュレーション違反) 制振提灯 ヒクオ ノリオ サイドアーム ギロチンダンパーorドラゴンハンマー 東北ダンパー ユーロシステム ノンターボエアブレーキ 車軸ブルブル機構 フレキシブル機構（フレキ） レーンチェンジ対策 昔からジャパンカップジュニアサーキットや公式サーキットのS字レーンチェンジは難所と言われ続けているが、そのレーンチェンジを素早くかつ安定して攻略するためのセッティング。 常にゴムリングローラーでダウンスラストをかけていては遅くなってしまうため、下記の技術が発展していった。 Zローラーシステム リアローラーの上段に少しのアッパースラスト、下段にダウンスラストを付け、尚且つ下段ローラーを上段ローラーよりも少し内側にオフセットさせて取り付けると言うセッティング。 レーンチェンジ進入時に上段ローラーだけが作用して車体が下向きになるようにし、脱出時には下段ローラーが作用してレーンチェンジの下り坂と平行に落ちていく・・・・という挙動が狙い。 加えて直線や通常コーナー時、挙動さえ安定していれば上段ローラーしかフェンスに接触しない為に抵抗が少なくなると言うもの。この効果は抜群で、スプリントダッシュでも、プラリンでLC クリアする猛者もいる。(推定速度40キロ) 基本的に公式の5レーンコースでは効果が薄く、セッティングするのが非常に難しい(逆に言えばセッティング次第では公式のS字LCでも効果を発揮する) 更にコースレイアウトによってはフロントのスラスト角をいじるだけで十分な場合もあるので、少々廃れている。 逆釣りWA（釣鐘WA） レーンチェンジに高速で進入する時にクリアする為に開発されたローラーセッティング。 基本的にレーンチェンジにはアウトリフトで進入するので、WA（二段アルミローラー）を逆向きにフロントにセットして進入時に二段で強力に食いつかせ、クリアさせようとするもの。9mmはこうすると食いつきが良くなるらしい。 WAの高さによって挙動が変わってくる為、間違った位置に取り付けると全く効果がない。 要調整だが、おおよその目安はシャフトと同じ位の高さに13or9mmの位置が来るように。 極端に言うとワッシャー一枚分の高さの違いでも挙動に変化が現れる。 更に、レーンチェンジの前に減速域（連続ウェーブ等）があっても効果は薄くなる。 取り付け位置がシビアでコースレイアウトを選ぶが、バッチリ決まれば非常に強力なローラーセッティングとなる。 当然だがやはり5レーンコースでは効果が薄い。 高さのあるローラーをバンパーより下に取り付けるため、ローハイト以下のタイヤを使用しかつ車高の低いシャーシでは工夫しないとビス頭が地面に接触する。 リアローラーに使い、センタースタビとして使用する人もいる。 フェンスブレーキ（通称フジヤマブレーキ） 2014年ジャパンカップに登場したフジヤマチェンジャー専用に考えられたブレーキ。 もともとは、ミニ四駆超速チューンナップ入門に新機構コンテストにおいて掲載されたもので、掲載当初はあまり注目されていなかったが、2015年NEW YEARのHATSUYUMEサーキットにおいて使用者者が急増した。 HATSUYUMEサーキットのコース構成においては、前後1mmブレーキだとバンクで大減速してしまうので採用するレーサーが多かった。 原理としては、フジヤマチェンジャーはフェンスの高さが通常のコースより高いので、その高さ（5cm以上）にフェンス触れるようにブレーキをつけて通常時はフェンスに触れさせず、フジヤマチェンジャーのみフェンスに触れさせて減速させるという使い方である。 つける位置は、だいたい右リアローラーの上でローラーよりわずかに飛び出るくらいが多い。 ただし、つけ方によってはまったく効果が出ないこともあるので試行錯誤が必要であるが、決まればかなり有効なブレーキである。 姿勢制御 基本的に立体コース向けの対策。常にまっすぐジャンプして着地出来るのが理想ではあるが、立体レースではコースのコンディション、セッティングの詰め、はたまた時の運などで斜めに飛んでフェンスに乗り上げてしまう場合も少なくない。 そういうイレギュラーに対する保険として様々なギミックやプレートの配置などが発案されている。 囲い(レギュレーション違反) 囲いステー、リングバンパー等とも呼ばれる。 フロントバンパー付近からリアバンパー付近まで、マシンのほぼ全体をFRP等で囲ってしまうセッティングで、主に着地時にマシンのサイドをコース壁に引っ掛けてしまうトラブルを防ぐために用いられる。謂わばサイドステーの拡大解釈版。 構成パーツとしては直FRP(FRPマルチ補強プレート)や弓FRP(FRP強化マウントプレート)がよく用いられ、マシン全体を囲うスタンダードなものからフロント／リア部分のみを囲うものなど、レーサーによって囲い方は様々である。 公式大会などスロープセクションのあるレースでは、囲い装着車が好成績を収めることも少なくなかったため、後述の提灯と並ぶスロープセクション攻略の有効手段として認知され、囲い改造を施したマシンが急増した。 が、最低でも直FRPなら3セット程度と多量のパーツが必要であり、それによる過剰な重量増加や前後バンパーが固定されることによるシャーシの歪み、さらにパーツの組み方次第では逆にコースアウトする原因になるなど欠点も多く、初心者にはお勧めしづらいセッティングといえる。 類似セッティングとして、「スキー板」や後述の「オワタステー」などがある。 2010年の特別レギュレーションから基本的に囲い改造は禁止されることとなり急速に廃れた。 オワタステー(レギュレーション違反) 囲いのサイド部分からマシン後方上部に向かってFRP等を斜めに延ばし、“腕”のようにしたセッティング。 着地時などで横転しかけた車体を、延ばした“腕”を支えにして強引に押し戻す、スタビポールの強化版のような効果が得られる。ブレーキ効果を狙って“腕”の先端にゴムチューブを装着する場合もある。 ダンガンの金属製ローラーステーなどがよく用いられるが、如何せん囲い同様に大量のパーツを使用するため、考え無しにセッティングすると囲い同様ただの重りに成り果てる上級者向けのセッティング。 ちなみに、この奇っ怪なネーミングの由来はセッティングの外見から。斜めに延びた“腕”の部分が絵文字の＼(＾O＾)／のように見えるためにこう呼ばれるようになったらしい。 2010年の特別レギュレーションから基本的にオワタステー改造は禁止されることとなり急速に廃れた。 制振 立体コースにおけるジャンプの着地対策として用いられているセッティング。 多くはマスダンパーをいかにして活かすかを考えたものだが、下記ユーロシステムやフレキのように例外もある。 着地の制振は完走に大事なだけではなく、きれいに着地出来ればその後の加速にも関わるので、速さの面でも重要と言える。 提灯 主に公式戦のスロープセクションを攻略すべく考えだされた、マスダンパーの発展型。 リアステーを基点として、車体中央に向かってFRP（直FRPが多い）を腕のように伸ばし、腕の頂点両側を結ぶようにFRPを渡したら、その左右に吊り下げ式でマスダンパーをつける形式が基本形。 マスダンパーの錘をFRPに吊り下げているその姿から、提灯の呼称が生まれたとされる。 基点となる部分をFRPごと上下に動くようにすることで、マスダンパー効果を車体中央を中心に、広範囲で得られるのが利点。スロープセクションの着地では非常に高い効果を発揮する。 当初はボディ上部に多数のパーツを配置する関係上重心の高さという欠点もあったが、ボディとマスダンパーを一体化させて稼働させるボディ提灯や後述するヒクオなどで改良が進んでおり、初期の形態の提灯は絶滅危惧種となっている。 公式戦でアイガースロープが一般化した2009年、その対策の決定版として提灯を装備するマシンが急増し、実戦でもかなりの効果を発揮した。 なお、2013年のミニ四駆GP広島大会では各クラス優勝マシンすべてが提灯マシンだった。 ヒクオ ボディ提灯の代表的なスタイルのひとつ。提灯をボディの下に作ると言えば解り易いだろうか、ボディ下に全て収めてしまうので重心をかなり低くできるのが最大のメリット。 2013年に誕生してから使用者急増、各地で猛威を振るっている。 リアからステーパーツを伸ばすスタイルが主流だが、ボディとシャーシがパカパカなり、フロントがガバっと開く点が見栄えが悪いという意見もあり、派生系のフロントからステーを伸ばすフロントヒクオというスタイルも提唱されたりしている。 ノリオ リアモーターとリアホイールの隙間にシャーシとホイールに干渉しないように加工したステーパーツを通してその前方にマスダンを吊るす提灯セッティング、サイドガードにサイドマスダン用のステーなどを付けて提灯を受けるスタイルもある。下記のサイドアームやドラゴンハンマーなどの効果+α程度しか制振効果が得られないから手間のわりに無駄と考える人も多いが、ボディ提灯というかヒクオだとフロントがパカパカしてカッコ悪いと思っているスタイリング重視のレーサーが取り入れている場合が多い。 サイドアーム サイドステーからFRPを縦方向に展開させるかビスにスペーサーやパイプを通してFRPを前に伸ばして稼働域を作りマスダンパーを吊るすタイプが多い、提灯と違い左右独立しているため衝撃吸収は提灯に劣る感はあるが着地は安定している気がする。 様々な亜種があるため見た目的に他の人と違いをつけれるところも魅力。 ギロチンダンパーorドラゴンハンマー サイドステー下側にFRPを土台として設置してシャフトストッパーを用いて稼働させるタイプが主流、ポールを立てる位置を変えて稼働域を調整することもできる。 東北ダンパー ダンガンパワーバーを使ってリアステーからマスダンパーを吊り下げるのが主流、着地時にリア側の左右のブレが少なくなり跳ね上がり防止にもなるので使用者が多い。 後にボールリンクマスダンパーセットが発売され容易に実現できるようになった。 ユーロシステム 地上高1mmの4点アンダースタビ(ネジ頭がでないよう加工済み)と4輪シリコンタイヤによる衝撃分散システム。 変形しやすいシリコンタイヤにより、着地の衝撃で車高が下がり、アンダースタビがコース床面に接触することにより衝撃を複数箇所で逃がす。 マスダンパーやサスペンションなしで跳ね上がりを抑えることができる。 一方、シリコンタイヤそのものの特徴が走りに反映されるため、低グリップタイヤが優勢な現公式戦環境で成績を残せるマシンに組み上げるのは相当な知識と経験が必要。 ノンターボエアブレーキ 元々は、第1次ブームを代表する漫画「ダッシュ！四駆郎」で登場したもの。 ボディのフロントを可動基点に、ボディが蝶番のように上下に動くようシャーシに取り付けたもので、前面への空気抵抗を増やしてスロープセクションの着地を容易にしようとするものだが、ミニ四駆の速度では空力はほぼ効果がない。 しかし、上下に動くボディ本体がいわばマスダンパーの錘の役割を果たすため（本来の意味では副次的効果なのだろうが）、スロープセクションの着地では、マシン全体にマスダンパー的な効果が得られるといわれる。 また「二ツ星駆動力学研究所」の博士により発明されたセンチネルポールシステムは前後左右4箇所を上下に稼働させボディを巨大なマスダンパーとして利用するもので、こちらは簡単かつ実用的なシステムとして人気。さらなる派生として重心を下げるためポリカボディの下部にマスダンパーを装着するセンチネルポールシステムも存在する。 長らく漫画の世界のセッティングとして、実用レベルで使えるような実現化はされなかったが、某氏により実現化されたマシンが2009年の公式戦で投入された。 もっとも、一種の「ネタ改造」の領域を出ないとの認識が一般的な模様。 ミニ四駆にターボなどもともとないのになぜ「ノンターボ」なのかと言えば、四駆郎当時のボディキャッチの呼び名が「ターボエンド」で、それを取り払ったからである。 車軸ブルブル機構 2017年に台湾レーサーのしーたん氏、チャンピオンズのZizel氏考案のシステム。 シャーシとホイールの間のシャフト（車軸）に回転する振り子を装着するというもの。 タイヤから伝わった衝撃が振り子によって回転エネルギーになって減衰することにより、着地による弾みを抑制する。 欠点としてはまず要求される工作技術が高く、振り子である軸受けとウェイトをタイヤ径に収まるサイズで自作する必要がある。 振り子と干渉するのをケアしなければならないため、シャーシやホイールは勿論、ボディや提灯の配置にも気を付けたい。 構造上、通常のマスダンパーでは動作しないような小さな段差やアップダウンで作動しやすい。そうしてしまうと接地力や姿勢に悪影響を及ぼすため、回転しやすさの調整も繊細に行う必要もある。 シャフト下に釣り下がっており、動作範囲も狭いことから低重心を維持しながら制振力を高められることが利点。 提灯といった大型の機構を用いないことから、ボディを無改造で装着しながら安定した着地を実現できる見た目上の効果も期待できる。 フレキシブル機構（フレキ） MSシャーシの登場まもなくから3分割構造を用いて様々なGUPの部品を組み合わせた疑似サスペンション構造を組む上級者も存在していたが、公式イベントの立体要素対策として2010年台半ば以降に広まったMSセンターと接続の前後のパーツの結合部分付近にカット 削りを入れ、前後のユニットにスラダン用のスプリングなどをセットして可動域を調整できるようにして、ほんの少しだけシャーシをガタつかせてサスペンションのように機能させようとしている改造。 段差の多い公式戦や立体コースで特に有効なため、使用者が年々増加していたが、2020年台に入り『ミニ四駆超速ガイド』でも制作方法が掲載されるほどの立体コース対策の一般的な改造になった。 その構造上MS以外ではフレキシステムを構築できないのだが、他のシャーシで剛性を抜いてシャーシをしならせて段差対策をすることを「なんちゃってフレキ」と呼称することもあったりする。 また、ガタが出る=駆動力が抜けることになったり、可動域がデカ過ぎたりスムーズに動き過ぎても逆に不安定になったりもするため、上級者ほど実戦データを元に稼働領域の調整と駆動抜け対策の部分で創意工夫をしている。 整頓してみたけど、姿勢制御がレギュ違反のものしかなくて草。アンカーとかそのへんも追々書かないとかな -- 名無しさん (2023-02-27 03 44 47) 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/mini_4wd/pages/107.html
基本的には、ファーストトライパーツセットを使えばこれとほぼ同じことが出来ます。現在はこちらがおすすめです。↓ ローラーセッティングの基本形は、90年代までの技術の集大成とも言えるいわゆる「たからばこセッティング」である。 (たからばことは模型店の名前で、以下のHPで紹介されています。) たからばこセッティング http //www.takarabako.jp/home3/event/246bako/bakosettingu/settingu.htm そのセッティング方法は以下の通り。 ローラーはフロントとリアに取り付ける。 ローラーの幅は前後ともFRP等を使い規定いっぱいの105mm近くまで広げる。 フロントローラーは左右に1つずつ取り付け、上下方向の位置はどちらもシャフトの少し上。 リアローラーは左右に2つずつ上下に取り付け、下段はシャフトより下でなるべく低め、上段はシャフトより上。 ローラーを取り付けてマシンを横向きに置いた時、ローラーだけで直立するようにする。 簡単に言えばマシンを横から見たときにフロントを頂点とする(二等辺)三角形になるようにローラーを取りつけるということ。 幅を広げるのはコース上でのマシンのブレをできるだけ小さくする為で、特にフロントの幅は105mmギリギリまで広げるのが望ましい。 また、高さについては上記のだいたいの位置を守った上で各自で調整すること。 横にして直立する必要があるのはコーナーで安定かつ高速で走行するためである。 ミニ四駆がコーナーを走る時、速度によるが壁に対しておおよそ4G前後の力がかかっている。 これは簡単に言えばローラーで車体を支えているのではなく、むしろ壁に接するローラーで「壁を」走っている状態である。 壁走りの貴公子こと鷹羽リョウもビックリであろう。 すると、前に1つ・後ろに2つの車輪をもつ三輪車で壁を走行するこのセッティングは非常に理にかなっているといえる。 初級者・上級者を問わず、またどのような状況に対しても基本的にはこのセッティングが採用される。 2018年から特別ルールが採用され、ローラーの個数制限が撤廃された。 しかし現在でもたからばこセッティングをベースとして、ローラーを追加するかどうか(*1)を考えたり等の調整を施す事がほとんどであり、たからばこセッティングの完成度の高さがよくわかる。
https://w.atwiki.jp/matome3435/pages/1108.html
テーブルセッティング 2008年7月5日 (土) 今日のランチをおもてなしするお客様が来る準備です おいしい出来事 かなえキッチン ： ごはん日記
https://w.atwiki.jp/mini_4wd/pages/39.html
たからばこセッティング ローラーベース リアステーも参照してね。
https://w.atwiki.jp/ucengage/pages/77.html
最適セッティングの一覧表を不定期に更新します。 あくまでセッティングの結果だけですので、気になる機体はデータベースの方でご確認ください。 ※超セッティングまで調査しているが実用上は最適セッティングで十分といった場合もあります。 このページへはリンクを許可していますが画像への直リンクは禁止です。 スクショを保存してプレイヤー個人で使用することには制限はありません。 ページリンク 2023/9/1版 解説動画
https://w.atwiki.jp/sbf-w/pages/63.html
セッティングネタへのリンク。さり気なく超重要なネタばかりなので、要チェック。 セカンドアイドル 2パターンのアイドリングを、手元のレバーで瞬時に切り替えれるようにするための加工。 ウィリー系とアクロバット系でアイドリングを変化させたい場合にすばやい切り替えが出来る。 セカンドアイドル加工(by yousuke) 636 choke mod explained (Stuntride.com) ウルトラライトクラッチ強化 すぐに壊れてしまうウルトラライトクラッチを強化する加工。 ＤＲＣウルトラライトクラッチのスタント的モディファイ(by SHIN) エア抜き マスターのタンクの中のエアを完全に抜くことで、ウィリー中にエアが噛むことを防止できる。 バイクスタント的ブレーキマスターリザーバータンク装着術(by SHIN) リモートキルスイッチ 転倒時にバイクが勝手に走って行き事故になるのを防ぐ、夢のアイテム。600cc以上の車両での練習には必須！ リモートキルスイッチ(by yousuke) リモートキルスイッチその２(by yousuke) リモートキルスイッチ(by omi) タンク タンクのへこませ方。 タンクでんと(by yousuke) シートホール シートホールのあけ方。 タンデムシートホール(by yousuke) KLEEN Air Mod 6R,RRで、エアクリにオイルが流れるのを防止する。 KLEEN Air Mod その１(by yousuke) KLEEN Air Mod その２(by yousuke) 05'-06'636 Kleen Air Mod. (Stuntride.com) Re kleen air on my 636-good idea! (Stuntride.com) リアハンドブレーキ 3つの方式とその違いを紹介。 リアハンドブレーキ(by yousuke) 6R,RR フレームの緩み 6R,RRに生じる、フレームの緩みについて。 ＺＸ６３６ ６Ｒ フレームの緩み(by おっくん) 6R,RR ミッション修理 海外でよくある事例らしいです。 ６Ｒ ミッション修理 フォークシール交換。(by おっくん) 6R,RR フォークの緩み、折れ 定期的にチェックしないと折れるそうです。 フォークが折れたか？(by おっくん) ６Ｒフォーク修正。(by おっくん)
https://w.atwiki.jp/kof15/pages/115.html
BATTLE SETTEGINGS ｜ バトルセッティング ■リスト(登録チーム) ■リスト(登録キャラクター) ■ステージ ■サウンド ■リスト(登録チーム) チームバトルで使用することができる登録チームの設定画面へ行きます。 ランクマッチ/カジュアルマッチではこの登録チームを使用して対戦します。 チームは10個まで登録できます。 ※ルームマッチでは「メンバーセレクト」がOFFのルームでのみ、この登録チームが使用されます。 ■リスト(登録キャラクター) シングルバトルで使用することができる登録キャラクターの設定画面へ行きます。キャラクターは1体登録できます。 ※ルームマッチでは「メンバーセレクト」がOFFのルームでのみ、この登録キャラクターが使用されます。 ■ステージ チームバトル、シングルバトルそれぞれで使用する登録ステージの変更ができます。 ランクマッチとカジュアルマッチではPLAYER 1側の登録ステージが使用されます。 ルームマッチでは対戦台で「PLAYER 1」枠に入ったプレイヤーの登録ステージが使用されます。 ※ステージテロップについて ステージによっては、テロップの流れるギミックが存在します。 そこに流れる言葉を好きなものに変更できます。 ■サウンド チームバトル、シングルバトルそれぞれで、メンバーセレクトを経由しない対戦中に再生するBGMを設定することができます。 設定が反映されるのは、ステージ設定と同じくPLAYER１側となります。 ※メンバーセレクトがONのルームマッチの場合は、バトル設定内のサウンド設定は無効となり、 PLAYER1側のオフラインでのステージサウンド設定(DJ STATION内のカスタマイズ内容)が反映されます。 ※BGMは特定の条件を満たすことで徐々にアンロックされていきます。